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现在被他拿出来，那几乎就等于绝了日产十几年之后的飞升之路。
要知道在日本的三家车企里面，丰田，本田名声在外，日产其实是一直最低调，最闷声发大财的。
在美国他们可以和丰田，本田三分天下，在华国，他们十几年之后，在丰田，本田全面败退市场的时候，更是逆流而上，成了日本三巨头里面的扛鼎公司，靠的就是他们这套独门的cvt技术。
节油，噪音低，换挡顺滑，这些可都是日产多年积攒下来的口碑。
现在李逸帆把这套cvt第七代的技术给直接拿过来，现在也许还看不出效果，但是几年之后，当日产想推出他们的第七代cvt的时候，看到华国早就已经推出了类似的产品，不知道那时候他们心里会作何感想。
周元超和李逸帆讨论了一上午，又和李逸帆一起吃了午餐，然后才恋恋不舍的走了。
之所以说恋恋不舍，当然不是因为他们两人有基情，而是因为李逸帆的脑袋里面装的东西，对他来说正是太宝贵了。
真不知道这家伙的脑袋是怎么长的，随随便便指点一下，都能让自己在某个领域，有一种豁然开朗的感觉。
这种感觉，就好像自己在某个树林里一直苦苦寻觅出去的路，一直没有找到，可突然跳出来一个家伙，随便一指，就让你找到了出去的路，你说这种感觉爽不爽？
不过最后他还是被李逸帆赶走了，之所以要赶走他，那是因为他还有另外一个人要应付。
而这个人就是负责公司发动机研发部门的梁启明，这家伙是王忠发从原来的省城汽车里挖过来的。
其实之所以选择他作为负责人，也是无奈之举。
国内在发动机领域 ，实在是空白了太长的时间了，以前是计划经济时代，国内根本就没有所谓的汽车市场。
当时国内就买两种车型，一种是北汽212，另外一个就是解放或者东风卡车。
后来上汽和大众合作，引进了桑塔纳，一汽也跟着和大众合作，引进了奥迪，东风和法国人合作，引进了富康。
国内的汽车市场开始逐步成型，可是仅有的一点科研能力，也随着和外国车企的合资被阉割掉了。
对于那些合资企业的领导人来说，外国车企已经负责了发动机和变速器的研发，甚至连生产人家都做完了，咱们要做的就是把它们生产的东西拿回来，然后组装到一起就行了。
而且那些产品，只要推出去就能赚钱，还何必花大价钱，自己来搞研发呢，这不是吃饱了承德吗？
就好比搞大飞机的负责人某图都说了，造不如买！
直接拿来就能用，又何必自己搞研发呢？于是那些原来仅有的一点研发的人员，也逐步被轮换到了其他的岗位上。
什么设计，研发，有那钱，还不如大家多发点钱来的实在。
所以尽管已经进入了新千年，可是这时候，国内关于发动机的研发来讲，几乎可以说就是个零！
国营合资车企就不说了，人家根本不高研发。
民营车企则是搞不起研发，搞发动机研发设计，那可不是一蹴而就的事情，是需要大手笔的投入的，而目前的国内，根本就没有合适的人才。
所以奇瑞才会在和奥地利的公司联合搞发动机开发，说白了就是他们给人家钱，然后让人家去做实验，搞科研，最后得出成果却要共享。。。
而现在李逸帆头疼的问题，也莫过于此，即便梁启明他们以前就是搞发动机研发的，可是他们的功底，现在落后的可不是一星半点。
设计什么的暂且先不说了，现在自己想要他们做的，就是先走好仿制的路子吧。
反正引进三菱的4g系列也算是经典，今后国内很多民营车企的发动机 ，几乎都是从4g系列演化而来的。
而梁启明他们现在要做的就是仿造。
“你们不光要盯着2。0 和2。4 两款排量，还有1。8，1。6的排量，甚至1。4的排量都要盯好了，今后咱们国内汽车发动机，要走的路，就是排量小型化，这一点绝对不会差。”
李逸帆对梁启明交代到，梁启明听了这话，却脸色有些不愉。
“李总，不会吧！我看现在的高端车，可都是3。0以上的排量，而且都是本着v6或者v8去的，人家德国人甚至连v10，v12都搞出来了，咱们为啥就只盯着四缸机？”
这年头人们对小汽车的观念就是马力越大越牛逼，缸数越多就越豪华，全然不懂得市场，对于未来汽车的发展趋势，和国家发展的趋势，完全没有多少判断。
要知道十几年过后，华国成为世界第一能源进口国，每年从中东进口数亿吨的石油，国内还面临着雾霾等等问题，国家对于机动车保有量不得不进行限制，甚至还喊出汽车油耗，必须在xxx年，减小到6。9以内的口号，由此可见未来国内汽车发动机发展的趋势。
那就是要小型化，轻量化，将来节能减排，和新技术，才是发动机的主流趋势。
四缸机，在很长一段时间内，都会成为主流。
当然这些现在还没法和梁启明一一细说，所以李逸帆只能另外换了一个说法。
“梁师傅，我这么说，也是为了夯实基础。咱们现在连四缸机都搞不定，还去搞什么v6？搞什么v8发动机？你看看人家德国人，尤其是大众，光是四缸机，就搞出好几款类型来，2。2排量的，1。6排量的，还有他们的下一代高尔夫号称1。4排量，而且小排量并不意味着马力就一定要 小，你看看人家给发动机加上涡轮增压，还加了机械增压，那功率一下就上去了，所以我琢磨着，咱们是不是最开始也是走小而精这一步。你看看本田的思域，他们的1。6发动机，光靠一个可变气门正时技术，就能让功率得到那样有效的提升，咱们是不是也应该，往新技术方面琢磨琢磨？”
李逸帆的这番话，梁启明就爱听了。
不想搞大排量的发动机，可是却并不意味着他排斥新技术，如果把这些新技术都整合到一台小型发动机的话，那这台小型机，有没有可能去和大发动机拼功率？
嗯，这个想法有点意思。
老梁也听进去了，而李逸帆看他这摸样，也算是放下心来，终于又说服一个。
老梁啊，老梁那v6，v8什么的你就别琢磨了，你就给我把四缸机搞好就行喽。。。（未完待续。。）
1160。 激将
“李总，这么说，咱们今后还要搞涡轮增压喽？”
老梁又问了一嘴，其实涡轮增压这东西，老早就有汽车企业在用了。
最早是欧洲人在用，可是后来欧洲人发现这东西，用到汽车上之后，动力是争强了，可是油耗却一点都没少，而且后期的维护保养还特别麻烦。
那涡轮可是非常金贵的，再加上那时候的材料不过关，一般四万公里就要换一颗涡轮，而一辆新车四年之后的残值，能不能比一颗涡轮值钱还是个事儿。
于是很快欧洲人就抛弃了涡轮增压发动机，后来到上世纪九十年代初期，日系车为了和欧洲品牌拼性能，又再度把涡轮增压给引入到自己的发动机上。
曾经造就了一时的辉煌，大名鼎鼎的本田红头巾，三菱evo，斯巴鲁的翼豹，日产战神gtr，都是那个时候鼎鼎有名的涡轮增压发动机。
这些发动机不但造就了日本车的辉煌，又重新把涡轮增压器带回到了汽车人的视线范围之内。
只可惜，好景不长，这些涡轮增压发动机辉煌了不到十年的时间，也被日本的厂商抛弃了，原因很简单，就和欧洲厂商多年前遇到的问题一样，材料不过关，后期的维护成本太高。
到目前为止，世界上量产车里依旧在坚持使用涡轮增压器的也就那么几家，三菱的evo，斯巴鲁的翼豹，还有就是奥迪。
但是普通的家用轿车。一般都不会装这玩意。毕竟家用的一般都是买菜车。没谁会开着买菜车出去飙车。
所以装一颗涡轮，有点得不偿失。
而且到目前为止，在国内销售的涡轮增压车型，就只有奥迪一家，虽然大众一直在宣传，涡轮增压就是高科技的代表，可是这也就能糊弄一下不懂行的外行。
至于懂车的人，一般都不会相信奥迪那一套。尤其是搞汽车研发的，和开过奥迪车的。
这年头的奥迪，因为一直是官车的首先车型，所以在国内已经是成了气候，被很多人视为不弱于奔驰宝马的高端车型，而且还带涡轮。
可是开过奥迪车的人都知道，现在奥迪带涡轮的两款发动机1。8t和2。2t这两款，都有烧机油的毛病。
而且在寒冷的地区，因为烧机油的问题，一旦进入冬季。因为摩擦不均匀，经常会面临拉缸的危险。
一旦要是发生这样的问题。那么换发动机就是必不可少的步骤，德国佬宰起华国人来，可是从来不手软，换一台发动机，他们敢跟你要十四万。
所以这年头，出了家底丰厚的商人，一般普通人是不敢买奥迪车的。
老梁搞了这么多年的发动机，奥迪车也没少摸过，对于奥迪的毛病他在清楚不过，作为一个发动机工程师，他所了解的就是，奥迪的发动机之所以有这样的毛病，和他们装的涡轮有着很大的关系。
现在这小李老板居然说要去搞涡轮增压发动机，他就不能不但心了，如果咱们的发动机搞出来，也有和奥迪一样的毛病那可咋办？
还有一个关键的问题就是，目前世界上能够生产制造车用涡轮增压器，而且玩的最好的，就那么几家企业。
头号no。1是美国的霍尼韦尔，这家公司可是这个行业里当仁不让的巨无霸，人家生产的涡轮，主要是用在飞机，舰艇，和军用车上的大家伙。
至于家用车用的涡轮增压器，对他们来说完全就是小菜一碟，可有可无的东西。
第二把还是美国的，是博格华纳，这家公司和霍尼韦尔比起来，就有点不着调了，涡轮增压也搞，机械增压也搞，变速器同样搞，样样搞，样样都不精，但是好歹也算是有些名气。
然后就是德国的卢克，虽然是一家德国公司，可是在这个领域和前两家比起来，完全是不值一提。
最惨的就是第四位的三菱，他们的涡轮增压器，全部是照着美国佬的扒下来的，甚至比起卢克还是不如，但是即便如此，他们的涡轮增压器，已经足够笑傲亚洲了。
至于国内，那就只能用呵呵两个字来形容了，到目前为止，别说是车用涡轮增压器，就是一直吵嚷了很多年的飞机，和船用的涡轮增压器，都还没搞定。。。
坐在对面的小李老板，居然说要去搞涡轮增压发动机，这不能不让老梁觉得，这个年轻人是不是有点太好大喜功了。
老梁有老梁的想法，可是李逸帆也有自己的想法，现在这年头，乍看起来涡轮增压器就是个鸡肋，也就能糊弄一下国内对汽车文化根本不了解的民众。
在国际上，涡轮增压一直都不是主流产品。
可是几年过后，随着石油价格逐步的向上攀升到一百美元一桶以上，欧洲，美国对汽车污染和排量限制的越来越严格之后，涡轮增压器必将会成为未来汽车发动机发展的主流。
因为对排量要求的限制，在不加大排量和缸数的情况下，要保证发动机的功率不变，甚至还要比以前有所提升，那就不能不在发动机的外挂上下功夫。
而后世，诸多的汽车工程师们总结出来的几个重要的外挂就是，涡轮增压器，机械增压器，和直喷技术。
这其中，首当其冲的就要数涡轮增压器。
随着材料科学的不断完善，涡轮增压器的寿命已经不再是问题，十年之后，涡轮的寿命，已经可以达到和发动机同步，终生免维护的地步。
而且涡轮工况散热的问题，随着法雷奥研发的涡轮冷却系统的诞生，也不